Štruktúra a princíp fungovania batérie
systém tepelného manažmentu
Nesamostatná forma jednotky
Obrázok 3 je typický diagram zloženia systému riadenia teploty batérie nesamostatnej jednotky. Medzi nimi: výparník 1 je výparník klimatizačného systému, ktorý sa používa na chladenie vzduchu v kabíne; výparník 2 je výparník vodnej chladiacej jednotky, kde chladiaca voda a chladivo dokončujú výmenu tepla a batéria sa ochladzuje znížením teploty nemrznúcej zmesi. Dve zostavy výparníkov sú paralelné a obe zdieľajú súpravu kompresorov, kondenzátorov, sušiacich fliaš a ďalších komponentov. Cirkulácia dvoch chladív je riadená solenoidovými ventilmi 1 a 2 a prietok oboch chladív je regulovaný expanznými ventilmi 1 a 2. Keď je potrebné batériu zahriať, solenoidový ventil 2 sa zatvorí, vodné čerpadlo a elektrický ohrievač kvapaliny PTC začnú pracovať a nemrznúca zmes sa ohreje pomocou PTC a odošle sa do vnútorného výmenníka tepla batérie, aby zohriala batériu. V režime vlastnej cirkulácie je solenoidový ventil 2 zatvorený, elektrický ohrievač kvapaliny PTC prestane fungovať, vodné čerpadlo beží a vodný okruh beží samocirkulujúcim spôsobom, aby sa predišlo nadmerným teplotným rozdielom vo vnútri batérie.
Nesamostatné jednotky nevyžadujú samostatný chladiaci systém, čo môže znížiť náklady na zariadenia na riadenie teploty. Keďže však nesamostatná jednotka potrebuje odviesť časť chladiva z klimatizačného systému, bude to mať nevyhnutne určitý vplyv na chladiaci účinok priestoru pre cestujúcich a tiež zvýši zaťaženie klimatizačného systému; okrem toho dlhé vysokotlakové a nízkotlakové potrubia klimatizácie z klimatizačného systému do batériovej vodnej chladiacej jednotky neprispievajú k zlepšeniu pomeru energetickej účinnosti klimatizačného systému; konečne, zostava kondenzátora a výparníka klimatizácie autobusu sú vo všeobecnosti usporiadané na streche, čo obmedzuje polohu inštalácie zariadenia na riadenie teploty batérie. Napríklad, keď je batéria umiestnená dole, je ťažké pripojiť vysokonapäťové a nízkonapäťové potrubia medzi jednotkou vodného chladenia batérie a klimatizačným systémom.
V skutočnosti pre autobusové spoločnosti nie je výrobca klimatizácie a model každého modelu pevne stanovený, čo sťažuje zladenie jednotky vodného chladenia a klimatizácie, čo je tiež dôležitý faktor obmedzujúci použitie nezávislé jednotky. Okrem toho je chladiaci výkon nesamostatnej jednotky relatívne veľký a vo všeobecnosti je vhodný pre prípady nad 6 kW. Keďže autobus vybavený systémom tepelného manažmentu batérie nesamostatnej jednotky koliduje s potrebou chladenia celého vozidla, logika riadenia je pomerne zložitá, čo je vhodné pre čisto elektrobusy s rýchlonabíjacími batériami s vysokým nabíjaním a sadzby vybíjania.
